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被地铁改变的城市-凯发会员官网

日期:2016-01-22 【 来源 : 新民周刊 】 阅读数:0
阅读提示:地铁除了改变城市的面貌,也在改变城市最核心的构成部分——人。
记者|任蕙兰
 
 
      100多年前,每逢春季龙华寺庙会,上海的善男信女就在上海南站搭乘旅游专列,坐着火车唱着歌儿,一路开到龙华寺看桃花。没错,在当时的上海,去郊区游逛也要坐火车才能到。到了今天,从上海四面八方坐地铁到龙华站,也用不了很久。
  地铁改变了我们对距离的理解,原来是用“几公里”衡量,现在是用“地铁几分钟”。地铁的精准不仅让我们能“用时间衡量远近”,自如掌控生活的节奏,进一步来说,它也让我们改变了对城市的概念:曾经觉得遥远闭塞的郊区,现在成为都市人的安居所在。
  建立在地铁便利上的“半小时同城生活圈”,让你可以选择住在生态环境更好的郊区,搭半小时地铁就到cbd,进可攻,退可守。你也不用再去南京路“轧闹猛”,你所住的区域必有一款轨道枢纽上的商业中心,满足你看电影、购物、吃饭、喝咖啡的一切休闲需求。
  从国内外大城市的发展经验看,只有当快速轨道交通成为现实的时候,城市大格局才会真正形成。地铁的出现标志着这个城市走向成熟。如果没有了15条地铁线路(含磁悬浮)和366个地铁站,你很难想象今日的上海会是什么样子。
 
上海人的出行变迁
 
  根据上海“十三五”规划,到2020年,上海将形成“18 1(磁浮线)”的轨道交通线网,地铁网络运营线路总长将超800公里。在市中心区域,市民步行600米内就有地铁车站,大型公共场所都可以通过地铁换乘到达。
  地铁以及它所代表的现代文明,让年轻人越来越依赖大都市生活。如果回到本世纪的起点往前看,很少有人能预见到,轨道交通会如此迅速地嵌入都市人的生活。
  上世纪80年代末90年代初,公交车承载了上海人出行的主要功能。60后、70后记忆中挤公交的经历,和80后、90后完全不同。在没有其他替代交通工具的前提下,人们在早晚高峰挤公交,几乎是用最原始的本能力量在和其他人竞争,只为在浑浊拥挤的车厢里为自己争得一点“立足”之地,可以早一些到单位不会迟到,或早一点回家为孩子做饭。
  当时老百姓生活的艰辛经常会体现在车厢里。有人提着一铅筒煤球挤上车,那时候还有不少上海家庭用煤球炉生火做饭,他们在急刹车时会小心护着煤球不滚翻,不然晚上做不了一顿可口饭菜。也有年轻的妈妈抱着宝宝挤公交,双职工家庭免不了要带孩子上班,工作时就把宝宝安置在厂办的托儿所,下班再接回去。
  不过挤公交还不是最艰巨的任务,更难的是挤轮渡。除了一条70年代建造的打浦路隧道贯通东西,在很长一段时间里,人们来往浦东浦西的主要交通工具就是摆渡船。
  那时候当一名通勤于黄浦江两岸之间的上班族是很苦逼的一件事。那个年代,浦东人去浦西上班或上学会不会迟到,是要看老天爷脸色的。遇上大雾天,摆渡船就会停驶,大量乘客积压在两岸的轮渡站。一旦浓雾散去开始通航,过江心切的人们为了上第一班船,几乎是不顾一切往前挤。
  交通资源的匮乏引发过令人心痛的踩踏事故,1987年12月10日,陆家嘴轮渡码头,4万人因浓雾积压在码头,当第一班船有望开航,前涌的人群造成踩踏,共死亡66人。
  次年,上海的第二条隧道延安东路隧道北线通车;4年后,上海第一座跨越黄浦江的大桥南浦大桥顺利通车。后面几年相继又有多座隧道和跨江大桥建造完成投入运营,分流了渡江乘客,逐步缓解了轮渡的客运压力。
  到了上世纪90年代中期,虽然轮渡站的踩踏噩梦远去,但过江仍是一件让市民很头疼的事,早晚高峰在南浦大桥上堵个把小时几乎是家常便饭。南浦大桥在设计之初,为了尽可能节省浦西端的昂贵土地,向社会征集引桥方案,最后一个上海中学生的提议被专家采纳,将浦西的引桥设计成两个复曲线螺旋状。
  但通车以后发现,汽车在盘山公路般的引桥上绕圈,不可避免地要减慢速度,加剧了早晚高峰的堵车。
  1994年上海地铁1号线开通,6年后2号线通车,从陆家嘴到静安寺只要十多分钟。随着城市进入地铁时代,人们发现过江竟能如此方便。上海地铁经过20年来的迅猛发展,已经成为城市人主要出行工具。上一代人等候在轮渡口、堵在隧道大桥花去的时间,下一代人可以更好地享受生活。
  上个世纪末的二三十年,上海人出行依赖的另一种城市交通工具是火车。没错,上海人从市中心到郊区要坐火车。当年一批50后、60后上海人毕业被分配到金山石化总厂上班,就像是去了另一个城市工作。现在的地铁枢纽中山公园站,当年是金山支线长宁火车站。那个时候在中山公园的天桥往下看,年轻人踏上开往金山的绿皮火车,隆隆出站,汽笛长鸣。如果留下个恋人在城区,那就是不折不扣的“异地恋”。
  如今在人民广场坐1号线到上海南站,换乘轨道交通22号线,俗称金山铁路,通到金山卫站,全程只要半小时左右。只不过和其他轨道线不同的是,金山这一段是动车。
  在这20年间,上海人真切地感受到,地铁让城市变小了。算上2015年底通车的12、13号线,目前上海的地铁网络已有14条线路。不仅市内轨道交通四通八达,跨省地铁也在建造中,苏州、无锡已经在规划轻轨项目与上海地铁相连。过去上海人在城市内游逛都要靠火车,以后可以坐着地铁唱着歌儿去江浙玩。
  当年在混乱的公交车厢挤脱了鞋子,堵在混浊的隧道头晕作呕,推着自行车被人流裹挟涌向轮渡……这一帧帧的画面,随着上海挥别轮渡、公交唱主角的时代,被定格在历史记忆中。看着今日上海地铁里步伐从容迅速的上班族,让人深切地感受到,地铁不仅改变上海人的出行,还改变了一个城市的气质。
 
打破“浦东房、浦西床”魔咒
 
  上一代上海人结婚时,丈母娘的标准是“宁要浦西一张床,不要浦东一间房”。可想而知,当时浦西和浦东房价差距悬殊。但现在的毛脚女婿如果在浦东仁恒滨江有套房子,绝对有底气向女方父母提亲。
  时过境迁,浦东房价今非昔比,尤其是陆家嘴、世纪公园等板块,豪宅林立,房价甚至高过浦西大部分地区。而张江、世博等新崛起的板块,上涨速度也比浦西一些老城厢快。这番改变,和上海的轨道交通发展密不可分。
  “轨道交通是呈放射状发展的,从中心城区向外辐射,带动城市人口向周边移动扩散。不仅仅是浦东,其他像闵行、宝山、嘉定、杨浦等周边区域的房价也伴随地铁发展迅速上涨。” 上海中原地产研究咨询部高级经理卢文曦表示。
  美国建筑学院教授哈里森·弗雷克最早提出“tod城市发展模式”:城市开发以公共交通为导向,城市居民向郊区转移,通过地铁快速来往。
  这正是上海轨道交通发展和城市变化的写照。当年1号线通到闵行,莘庄段由区政府自己出钱修建,为的是带动莘庄发展,最终结果恰如人意,地铁使得莘庄发展成一个卫星城。同样,11号线的开通也造就了嘉定新城。
  “嘉定新城过去什么配套都没有,后来轨道通进去,住的人慢慢多起来。现在11号线嘉定段的几站人都挤不上去,说明在那里居住生活的人确实多了。有了人气以后,商业配套也越来越成熟,生活设施便利了,又吸引了更多人住过去,开发商会推出更多项目,而一旦有好的开发商进去,房价就会上一个层级。” 卢文曦说。
  “地铁一响,黄金万两”,人们看到了地铁对城市周边区域带来的经济曙光,对轨道资源的争夺也白热化。奉贤政府强力要求5号线延伸到当地,据说,开工仪式搞了两次,每搞一次房价就升一下。
  随着轨道网络不断成熟,地铁打散了原先都市的房价格局。过去上海不同区域房价的高低,和它离中心城区的距离有直接关系,越靠近市中心,房价越贵。伴随着轨道交通发展,这个定律被逐渐打破,“轨交房”成为楼市的新宠,全市各个区域都有高端住宅项目。
  因为人们从各个区域到市中心的时间,不再与距离呈线性关系。因此,衡量一个地段是不是交通便利,地铁成了最主要的因素。地铁站附近5-10分钟步行距离的房子,成为住宅市场的一大硬通货。在市中心拥有住宅将不再具有明显的优越感;相反,环境好、地铁沿线的城郊,会更吸引人。
  “地铁通到哪里,房价涨到哪里,房价要跟地铁走,这是上海的历史规律。”地铁对房价的刺激直接而显著。卢文曦分析,一条轨交从立项到开通,附近房价会随着轨交开通时间阶段一步步上涨。一般地铁立项,周边房源就会涨5%左右;地铁正式动工,说明项目已经明朗了,会涨10%左右;地铁开通前后一段时间,是上涨最快的阶段,一般可以上涨15%-20%左右。整个过程累计涨幅会达到30%-50%。
  比如周康地区,受到轨交16号线影响,2013年12月通车时板块均价2.6万/平方米,11月价格是2.4万/平方米,10月则是2.2万元/平方米,房价上行速度很明显。而2010年地铁刚开始动工时板块均价才1.6万/平方米。
  去年底12号线正式开通,闵行顾戴路附近的二手房挂牌涨幅也非常显著,将近10%,12月莘庄还出了个“地王”。“顾戴路原本是个轨道空白点,12号线开通,第一个站点进去了,房价涨得会很快。相对而言,12号线市中心北外滩那段,二手房挂牌价格没怎么动,因为那里已经有成熟的轨道线。”
  一般情况下,某个板块新通了一条地铁线路,如果是从0到1,则是一种交通上的质变,对房价提升很快;如果是从1到2、从2到3,房价波动就没那么明显,因为边际效用递减。所以地铁开通对郊区房价的拉动会比市区明显,因为郊区在没有地铁的情况下,交通时间准度、间隔时间区间都比中心区域差很多。
  另外,同样是地铁周边的“轨交房”,越靠近地铁的房子涨价也越快。比如同样是2010年,嘉定新城里有个项目叫中信泰富又一城,均价1.3万/平方米,同年新保利湖畔阳光1.5万/平方米。前者是轨道站点上盖,后者离开轨道11号线嘉定新城站较远。2013年通车,前者售价1.7万/平方米,后者还在1.6万元/平方米左右。
 
重构城市的商业格局
 
  在老一辈上海人眼中,逛马路就是指去南京路、淮海路、四川北路等特定的几条商业马路,因为当时其他马路几乎都没有“逛”的价值。随着上海轨道交通的发展,地铁将都市人迁移到各个区域,每个区域都兴起了各自的商业中心,尤其是聚焦在轨道枢纽站。“逛商城”的概念也逐渐取代了“逛马路”。
  “现在商业业态的特点是,各个商城都趋同,连锁品牌都差不多。比如中山公园有龙之梦,莘庄也有,那么闵行区的人未必要挤到中心区购物。而地铁对商业的带动作用很明显,现在的商场特别喜欢在地铁枢纽站上面盖。因为枢纽站换乘的人多,客流多就带来消费机会。像月星环球港、日月光都是盖在枢纽站上面。”卢文曦分析。
  世邦魏理仕中国区房地产市场2016展望报告中也提到:基础建设的发展对于一个城市的商业零售格局起着举足轻重的作用,例如近年来蓬勃发展的地铁网络,已对主要一、二线城市的零售版图产生了长足的影响。而地铁上盖的商业物业,在日益激烈的市场竞争中也将取得一定的先发优势。
  举个鲜明的例子,当初中山公园从一个二线地段变身为都市一大商业地标,就是靠几条地铁线交汇带来的便利。从1994年1号线通车开始,20年的时间使上海的地铁交通版图覆盖了包括浦东、闵行、嘉定、松江等各个区域,城市人生活版图不断扩大的同时,也出现了多个城市副中心。
  在一个区域板块,第一条地铁线开通,带来的是出行便利;随着第二条、第三条进去以后,轨道密度提高了,就会带动商业发展。它不仅能够吸引板块内的消费者,还能获得更大范围内的客户,形成区域的商业标杆。
  反过来说,上海也有一些商业板块由于地铁发展较迟而逐步没落,被后起之秀们赶超。静安区西北部的曹家渡就是一个例子。当年商业发达,有“沪西小上海”之称,上海老一辈人都知道曹家渡。但这里没有在上海轨道发展初期享受到“地铁红利”,在新的商业板块冲击下日渐败落,直到地铁11号线、13号线开通后,曹家渡才接入轨道网络。现在“曹家渡”这个名词,对年纪较轻的上海人来说就比较陌生了。
  申通集团总裁顾伟华说,地铁不再是一个简单的出行交通工具,而是集出行、休闲、购物、消费等为一体的综合性服务功能体。有细心的市民可能会发现,现在地铁站无论是周边还是上盖,商业体和居民住宅的开发体量越来越大,功能之间的配合程度也越来越高,这不仅是地铁开通对周边土地升值造成被动性商业聚集,而是上海地铁近年来通过主动性的规划建设商业业态和生活业态,致力于为上海市民营造一个以地铁为核心的生活环境,为市民提供多类型、多模式、多功能的综合性生活服务体验,期望地铁能够城市市民的一站式生活圈。
  而商业完善也会进一步推高房价。“中心城区房价高,除了因为交通方便以外,商业配套完善,生活便利也是很重要的一点。而外围区域如果通了地铁,带动大规模商业业态发展,生活便利了,地段档次也提高了,从而推高房价。”卢文曦表示。
 
被地铁影响的一代人
 
  地铁除了改变城市的面貌,也在改变城市最核心的构成部分——人。
  随着地铁网络不断完善,都市人越来越习惯轨道生活,地铁的便捷性让依赖它的人们离不开都市,而另一方面,这个特殊的空间也在潜移默化影响着都市人的行为习惯,甚至是意识。
  最简单的例子,在一个地铁文化沉淀超过十年的城市,自会形成一套地下空间内的行为规范,习惯于乘坐地铁通勤的城市人会非常自然地遵守,比如排队候车、上下扶梯靠右站、避免在车厢内进食等等。
  根据一位申通集团的高管观察,上海地铁乘客大部分时候都相当有序,站在车厢门两侧排队候车、先下后上等等都已经成为约定俗成的习惯。只有两种情况下偶尔会出现乱序,一种是高峰时间排队很长,队伍末尾的乘客判断自己可能无法在关门前上车,有些人会涌向车门;另一种是初来上海、搭地铁经验较少的外地乘客,还不熟悉地铁规则,他们生活一段时间以后会被本土地铁文化所同化。
  和那些基本规范相比,避免在地铁车厢进食,这是近几年开始越来越受到重视的一项地铁礼仪。最突出的例子就是前阵子走红网络的“凤爪女”事件。一名女子在上海地铁吃凤爪,骨头随地乱扔。乘客指责却反遭辱骂。
  如果在十年前,或许这个女子的行为不会激起这么大的风波。甚至那个时候跟一名上海地铁乘客说,香港、台湾的地铁里是不允许进食的,可能他都会觉得难以理解。因为最初上海的地铁文明是从公交文明过渡而来——早高峰在公交上啃菜包子的学生、上班族也多得很。但是和公交车厢情况不同,地铁空间相对密闭,异味难以散发。
  更重要的原因是,随着都市文明不断进化,公共场所行为准则越来越深入人心。在2014年初,“地铁禁食”被写入了上海地铁实施的乘客守则。虽然很多乘客并不知道守则中有这一条,但大部分人都有避免在地铁里吃东西的自觉。
  在接受央视采访时,“凤爪女”回应,“我既没有打破文明尺度,也没有打破治安管理制度,这个角度里,前面加几个前缀的话,我没有任何错。”也许她确实不认为自己错了,只是社会文明尺度在提高,她没有跟上。
  2010年世博会期间,全国各地的游客到上海观光,不少人都对上海地铁的井然秩序印象深刻。而上海地铁“教育”下成长起来的一代人,自然而然把守序、克己、礼让的地下文明带到地上,提升了城市的“软件”。
  如果说公民素质是地铁教育的“1.0产物”,那么公民意识就要算是“2.0产品”了。还记得在“凤爪女”事件发生前,有乘客拍到一名女子在上海地铁里嗑瓜子,旁边的上海阿姨制止未果,她便默默将女子抛下的瓜子壳一一捡起。另一个大众津津乐道的例子,是一个上海胖阿姨在地铁里为一个被欺负的女生出头,用身体护住她,制止打人者继续行凶。
  这两个例子都反映了一件事,那就是上海地铁乘客渐渐萌发公民意识。所谓公民意识,是一个国家的民众对社会和国家治理的参与意识,体现在具体行为上,就包括自觉维护公共环境、在公共场合扶助弱势群体等等。而2012年上海地铁上兴起的“随手拍解救被拐儿童”公益行为,则是上海地铁乘客公民意识的爆发式体现,表达对社会治理的参与意愿。
 
城市治理的地下延伸
 
  如果说都市人受到地铁潜移默化的影响,变得越来越文明,上海地铁本身也在被乘客所改变,越来越人性化。细心的乘客发现,针对“低头族”,轨道交通站厅台阶处贴上了“上下楼梯请勿看手机”的提示语;站台每扇门框上都贴了唯一的数字编码,方便人们描述位置;很多不超过6米的台阶也安装了自动扶梯;最近地铁还布设了免费wifi。
  地下空间是城市的延续,也是对城市治理和公共服务的另一重考验。地下安全、消防、地下环境维护、秩序管理、突发应对等等,都是城市治理的新任务。
  很多人在台北101大厦看跨年烟火,感受最深的不是烟花的绚烂,而是台北人看完表演搭地铁(捷运)回家时表现出的秩序感。烟花表演结束后,100多万人被分流到最近的几个捷运站。当天捷运运行24小时,工作人员在每个捷运站入口疏导乘客,指挥大家有序进站。
  他们会指导乘客行进或停止,也会开开玩笑安抚人们的紧张情绪。“我向大家保证,今晚每个人都能搭捷运回到家,如果回不了家,我就邀请他住我家哦。”通过高音喇叭传来的安抚,让排队的人们非常安心。地铁站附近还设有积极救护帐篷,空中升起红十字气球,因人群密集空气混浊而感到不适的乘客会被送到那里获得帮助。
  上海地铁也在不断进化,从建设导向变为运营导向,越来越注重对人的服务。举个例子,最初地铁规划时没有站内厕所,后来考虑到乘客需要修建,厕所虽然占地不大,但需要考虑的问题很多,比如管道会否跟其他数据管线冲突,排风、排污等也都是问题。现在上海地铁男厕和女厕的比例也根据国际通行标准,女厕位多于男厕位。
  如果说上海地铁是城市的一面镜子,照到的一定是城市的文明与丽质。
 
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